Le barrage de Malpasset

Le barrage de Malpasset incarne à la fois l’ambition technologique des Trente Glorieuses et les dangers d’une connaissance encore imparfaite (à l'époque) du milieu naturel. Sa rupture, le 2 décembre 1959, en plus de la tragédie humaine majeure, constitua un tournant décisif dans l’histoire de l’ingénierie des barrages, en révélant l’importance cruciale de la géologie dans la sécurité des ouvrages.

Depuis l'Antiquité, l'alimentation en eau de Fréjus est un problème récurrent, car il n'existe pas de source exploitable à proximité. La région de Fréjus dépend en grande partie du Reyran, un torrent méditerranéen au régime très irrégulier. Il est à sec une grande partie de l’année, mais sujet à des crues violentes en période de pluies. Au milieu du I^er siècle, les Romains ont capté plus au nord les eaux des sources vauclusiennes de la Siagne à Mons et ont construit un aqueduc long de plus de 40 km. Cet aqueduc fut en partie détruit puis abandonné au milieu du XVI^e siècle. Il fut partiellement réutilisé à partir de 1894, doublé par une conduite en béton. À la même période, un projet de barrage sur le Reyran fut esquissé, mais resta sans suite. Au cours des années 1930, ce projet fut réanimé, toujours sans suite. Au lendemain de la 2^e Guerre mondiale, le département du Var connut une période de reconstruction et de modernisation. La croissance démographique, l’essor touristique du littoral méditerranéen et les besoins agricoles imposèrent une gestion plus rationnelle des ressources en eau. Dès 1946, pour assurer l'alimentation en eau de Fréjus plusieurs projets hydrauliques furent étudiés. Après des débats techniques et politiques, le choix se porta, en 1950, sur la construction d’un barrage dans la gorge étroite de Malpasset, à environ 8 km en amont de Fréjus.

Le conseil général du Var confia la conception et la maîtrise d'œuvre du barrage au bureau d'études Coyne et Bellier, spécialistes des barrages-voûtes, sous le contrôle de la direction départementale du Génie rural. Le barrage de Malpasset fut conçu comme un barrage-voûte en béton, type d’ouvrage qui utilise la forme arquée pour reporter la pression de l’eau sur les rives rocheuses. Il s’agissait d’un ouvrage audacieux sur le plan technique en étant un des barrages-voûtes les plus minces jamais réalisés en Europe. Les travaux débutèrent en avril 1952 pour s'achever en décembre 1954. La structure du barrage était une voûte mince en béton non armé, coulé sur place. Sa longueur au niveau de la crête était de 255 m pour une hauteur de 60 m. L'épaisseur de la voûte était de 6,82 m à la base et de 1,55 m à la crête. Les fondations étaient larges de 12 m pour une profondeur maximale de 7 m. Le lac formé par la retenue avait une longueur de 4,20 km, une largeur comprise entre 250 et 700 m et une surface de 2,24 km². Avec une profondeur maximale de 50 m, le volume était de 50 millions de m³.

Le barrage fut fondé sur un socle de gneiss métamorphique, considéré à l’époque comme solide et étanche. Cependant, les études du seul géologue consulté lors des études préliminaires mentionnèrent déjà la présence de nombreuses fissures et failles et des zones altérées susceptibles de se comporter différemment sous la pression. Ces éléments seront déterminants dans la catastrophe future. Il estima que la topographie et la géologie du site n'étaient pas favorables à une voûte très mince qui nécessite une gorge étroite et une roche très résistante. Il conseilla la construction d'un barrage-poids plus en amont, mais ne fut pas écouté. Le Reyran ayant la plupart du temps un débit faible, aucune galerie de dérivation ou évacuateur de crue ne fut réalisée durant le chantier du barrage. La réalisation de ces éléments aurait permis l'observation de la structure du gneiss formant la roche du site. Vers la fin du chantier, les techniciens remarquèrent qu'en partie haute du versant gauche le gneiss, très fissuré et altéré, paraissait inapte à supporter les efforts d'une voûte. Un massif-poids en béton et des injections de collage sommaires furent donc réalisé à cet endroit. La mise en eau commença en octobre 1954. Anormalement longue, à cause d'une longue et sévère période de sécheresse elle dura près de cinq ans. Elle fut également ralentie par la société exploitant la mine de fluorine de la Madeleine et la mine du Garrot qui fit traîner la procédure d'expropriation. Ce qui fit que le contrôle du comportement du barrage lors de sa mise en service ne fut pas très rigoureux et la réception de l'ouvrage intervint bien avant que la retenue soit remplie.

Durant la deuxième quinzaine de novembre 1959, des pluies diluviennes tombèrent sur la région, avec des précipitations de 400 à 500 mm en dix jours. Le bassin du Reyran reçut 135 mm entre le 28 et le 30 novembre puis, le 1^er décembre, un cumul de près de 130 mm en 24 h. Il s'ensuivit une crue très violente et le niveau de la retenue monta de 4 m en 24 h. En aval de l'ouvrage, des suintements d'eau se produisirent dans les rochers à mesure que l'eau montait. Afin de délester le barrage, il aurait fallu ouvrir la vanne de vidange, mais en aval se trouvait le chantier de construction du pont sur le Reyran de l'autoroute "La Provençale" et le déversement de l'eau risquait d'endommager l'ouvrage en construction. Le gardien du barrage, André Ferro, ne reçut l'ordre d'ouvrir la vanne que le 2 décembre à 18 heures, alors que le barrage était sur le point de déborder avec un niveau très au-dessus de celui de sécurité. Le niveau de la retenue aggrava la poussée des eaux sur les roches environnantes. Celles-ci cédèrent à 21 h 13, emportant la voûte du barrage et libérant près de 50 millions de m³ d'eau. Une vague de 40 à 50 m de hauteur déferla à 70 km/h dans la gorge du Reyran. Elle atteignit rapidement le chantier de construction du pont de l'autoroute. La vague mesurait alors environ 30 m de hauteur et sa vitesse était d'environ 50 km/h. Le pont fut détruit et les ouvriers qui dormaient dans les baraquements furent tous tués. L'eau se chargeant de plus en plus de terre et de débris se transforma en vague boueuse. Vers 21 h 20, la vague atteignit la vallée agricole et détruisit la cinquantaine de fermes disséminées dans la vallée. Vers 21 h 35, la vague d'environ 12 m de hauteur submergea les transformateurs EDF, au nord de Fréjus, plongeant la ville de Fréjus dans le noir. Le centre historique de la ville, situé en hauteur, fut épargné par la vague qui le contourna par le nord. La vague qui mesurait encore une dizaine de mètres de hauteur fut bloquée et déviée par les talus de la RN 7 et de la ligne de chemin de fer. Elle se déversa alors dans l'avenue de Verdun où les rez-de-chaussée de tous les bâtiments furent éventrés. Les habitants paniqués tentèrent de se réfugier sur les toits. Les eaux franchirent finalement les talus et submergèrent les quartiers ouest de Fréjus et la gare SNCF. La vague de près de 2 m de hauteur termina sa course dans la mer Méditerrané, emportant plusieurs dizaines d'appareils de la base aéronavale.

Une zone de près d'un kilomètre de large fut balayée par la vague, qui fit 423 morts. Le bilan matériel est également considérable avec près de 1 000 bâtiments touchés et des centaines d’hectares agricoles dévastés. Il s’agit de l’une des plus grandes catastrophes civiles en France au XX^e siècle. Du barrage, il ne restait que la base de la partie droite de l'ouvrage, légèrement décollée du gneiss et basculée vers l'aval et un fragment du massif de blocage de l'extrémité de la rive gauche déplacé de près de 2 m vers l'aval. Des blocs de béton et de roche, dont certains d'une centaine de tonnes, sont disséminés dans la vallée jusqu'à plus d'un kilomètre de distance.

La crue de la retenue et la fragilité du gneiss sont les causes naturelles indiscutables de la catastrophe. Les nombreuses causes humaines, techniques ou comportementales, ont été et sont toujours discutées. Les études ultérieures dans les années 1960 - 1970 apportèrent une explication décisive fondée sur la mécanique des roches. Le gneiss de fondation contient de nombreuses microfissures où l’eau sous pression s’infiltre. Sous l’effet de la charge du barrage, qui augmenta énormément sous la montée très rapide du niveau de la retenue provoqué par la crue, la roche devint localement imperméable, piégeant l’eau et développant une surpression interne. Le massif rocheux céda alors brutalement. Ce n’est donc pas le béton de la voûte qui se rompit, mais le terrain de fondation, entraînant l’effondrement de la voûte. Parmi les causes humaines se trouvent le mauvais choix du lieu d'implantation et du type d'ouvrage, l'absence d'études géotechniques sérieuses, l'épaisseur trop faible et l'ancrage insuffisant de la voûte, l'absence de contrôle géotechnique lors du chantier et une première mise en eau incomplète, ou trop longue. La crue précédente et la crue fatale au barrage furent les premières à atteindre le niveau de remplissage normal, mais 5 ans après le début de la première mise en eau, la surveillance n'était alors plus aussi soutenue. Les causes humaines ont fait l'objet de nombreuses expertises judiciaires durant l'instruction, puis lors des procès pénaux, civils et administratifs qui se sont succédé durant une dizaine d'années, jusqu'à l'arrêt du Conseil d'État, le 28 mai 1971, qui écarta toute responsabilité humaine.

La catastrophe de Malpasset a profondément marqué l’ingénierie et a contribué à des avancées majeures comme le développement de la géotechnique moderne, la prise en compte systématique des failles et discontinuités, l'amélioration des études de fondation et la surveillance accrue des barrages (instrumentation, drainage). Elle devient un cas d’école mondial dans les domaines du génie civil, de la géologie appliquée et de la gestion des risques. Aujourd’hui, les ruines du barrage sont toujours visibles dans la vallée du Reyran avec des blocs de béton disloqués, les traces de la rupture sur les versants rocheux et un paysage marqué par la violence de l’évènement. Le site est devenu un lieu de mémoire et d’étude, rappelant la puissance des phénomènes naturels et les limites de la technique face à une mauvaise compréhension du sous-sol.

Depuis Fréjus, suivre la direction de l'autoroute A8 par la D37. Avant le péage, suivre la D37 en direction de Cannes et Malpasset. Prendre tout de suite à gauche en direction de Malpasset. Poursuivre sur la D37 qui se transforme peu à peu en chemin jusqu'à parking situé après le passage sous l'autoroute. De là, suivre à pied les sentiers remontant le cours du ruisseau jusqu'au barrage.

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