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Le tunnel d'Urbès
Camp de concentration nazi

La ligne ferroviaire reliant Mulhouse à Thann fut mise en service en 1839. Cette ligne, voulue par l'industriel Nicolas Koechlin afin de relier ses usines, était la troisième ligne de France. La décision de prolonger la ligne jusqu'à Wesserling au fond de la vallée et à l'époque, grand centre textile, fut prise en 1853. Ce tronçon fut mis en service en 1863. Au XIX^e siècle, Mulhouse était un important centre de construction de machine textile. De l'autre côté des Vosges, Remiremont était un important centre de production textile. L'idée de relier ces deux centres par une liaison ferroviaire germa donc dès la mise en service de la ligne Mulhouse / Thann. Un premier projet prévoyait une liaison fluviale entre Remiremont et St-Maurice (au pied du col du Bussang) et une voie ferrée franchissant le col pour se raccorder sur la voie existante côté alsacien. Ce projet utopique fut vite abandonné.

Viaduc d'urbès

En 1841, les études d'une liaison ferroviaire Paris / Strasbourg sont entamées. Un itinéraire passant par Nancy et contournant les Vosges par le nord en empruntant les vallées de la Moder, de la Zorn ou de la Bruche fut proposé. Un autre itinéraire passant par Dijon et Mulhouse contournait les Vosges par le sud et un troisième itinéraire passant par Épinal traversait les Vosges par un tunnel de 1800 m entre St-Maurice et Masevaux. Le choix se porta sur l'itinéraire le plus direct par Nancy et la vallée de la Zorn. La ligne sera mise en service en 1852, six ans après la ligne Strasbourg / Bâle.

À partir de 1860, différents projets de liaison ferroviaire entre le Haut-Rhin et les Vosges sont à l'étude. Les batailles entre les différentes vallées, soutenues par les industriels y possédant des usines, sont rudes. En juin 1868, les différents projets sont présentés au gouvernement. Le projet du col du Bussang étant le moins onéreux, il fut retenu et un accord entre l'État et la "Compagnie de l'Est" fut signé le 3 août 1868. L'État fournissait les terrains et finançait les ouvrages d'art et la plate-forme ferroviaire. La "Compagnie de l'Est" fournissait les infrastructures. La déclaration d'utilité publique et la concession définitive d'exploitation sont signées le 11 juillet 1870. Huit jours avant la déclaration de guerre entre la France et l'Allemagne. La défaite française et la perte de l'Alsace et de la Moselle signent l'abandon du projet.

Après la guerre, la France développera les liaisons ferroviaires dans les vallées vosgiennes et l'Allemagne fera de même en Alsace. Ce n'est qu'au début du XX^e siècle que les considérations économiques verront revenir à la surface des projets de liaison transfrontalière dans les Vosges. Les différents projets sont réactualisés et des négociations entre la France et l'Allemagne sont entreprises. La situation internationale et la montée des sentiments nationalistes en 1911 mettent un terme aux négociations et aux projets.

Le 21 novembre 1918, dix jours après la fin de la Première Guerre mondiale, la ville de St-Dié obtient du gouvernement la promesse de réaliser la liaison ferroviaire la reliant à Strasbourg par le col de Saales et la construction du tunnel de Ste-Marie-aux-mines permettant la liaison avec Sélestat. La construction de la liaison ferroviaire est débutée en avril 1919 et elle est mise en service en 1928. La construction du tunnel est débutée en 1929 et est achevée en 1937. Les communes des Vosges du Sud ne voulant pas être défavorisées par rapport à celles des Vosges du Nord vont faire le forcing auprès du gouvernement. L'ancien projet est remanié. La traversée des Vosges du Sud s'effectuera à l'aide d'un tunnel à double voie de 8287 m entre St-Maurice, côté Vosges, et Urbès, côté Haut-Rhin. L'ensemble de la ligne à construire faisant 13 km.

Les études techniques débutent en 1927. Le coût du projet fut estimé en 1931 à 200 millions de francs de l'époque, dont 130 millions pour la construction du tunnel et des ouvrages d'art. L'appel d'offres fut remporté en août 1932 par la société Vandewalle & Borie. Le percement du tunnel débuta le 19 octobre 1932. Le chantier employa, au plus fort des travaux, 1100 ouvriers et le creusement du tunnel progressa de 2 km par an. Début 1935, les travaux connurent un net ralentissement. Ils furent stoppés en juin 1935 et le marché fut annulé. Cette annulation est principalement due à de graves erreurs financières et à une situation politique changeante. La société Vandewalle & Borie, afin d'être sûre de remporter le marché, proposa une offre pour le percement du tunnel et la construction des ouvrages d'art de 87 millions de francs largement inférieure aux 130 millions estimée pour le projet. L'État soucieux d'économie après la crise de 1929 négocia un rabais supplémentaire ramenant le contrat à 64 millions. En 1935, la société Vandewalle & Borie, ayant totalement sous-estimé les coûts et soumise à une explosion des coûts de main-d'œuvre et des matériaux, était en faillite. Elle négocia donc avec l'État l'arrêt des travaux en prétextant une roche trop dure pour être forée. La dégradation des relations avec l'Italie et le changement de gouvernement intervenu entre 1932 et 1935 furent des motifs supplémentaires pour l'abandon du projet. L'Italie aurait directement bénéficié du tunnel, car il aurait permis une liaison plus courte vers le Benelux en passant par le Suisse. Le scandale provoqué dans les vallées vosgiennes par l'abandon du projet fit céder le gouvernement Lebrun qui promettra la reprise des travaux au plus vite. Mais la Deuxième Guerre mondiale signa l'arrêt définitif du projet.

En 1935, lors de l'arrêt des travaux, l'ensemble des ouvrages d'art côté alsacien était construit. Le tunnel était percé sur une longueur de 4360 m. Le percement du tunnel avait été entrepris côté alsacien, car la pente que le tunnel devait former permettait ainsi, durant les travaux, l'écoulement naturel de l'eau d'infiltration. Le percement se faisait en quatre phases. Une première galerie de base était forée puis elle était élargie. Dans la troisième phase, le haut de la galerie était élargi et la voûte était mise en place sur toute sa largeur. Dans la quatrième phase, le bas de la galerie était élargi et les murs du tunnel étaient construits et venaient soutenir la voûte. Donc lors de l'arrêt des travaux, le tunnel était totalement fini sur les 1600 premiers mètres. Sur les 1058 m suivants, la voûte était achevée. Suivaient ensuite 342 m où la galerie de base avait été élargie et 1060 m où seule la galerie de base avait été creusée. Du côté lorrain, une galerie de base longue de 300 m avait été réalisée ainsi qu'un pont.

À partir de 1943, les bombardements anglo-américains sur l'Allemagne nazie devenaient de plus en plus fréquents et visaient particulièrement les usines d'armement. Les nazis cherchèrent donc à enterrer leurs usines. C'est ainsi qu'ils investirent le tunnel d'Urbès à la fin de 1943. Ce tunnel devint un des 70 camps de travail dépendant du camp de concentration de Natzwiller-Struthof. Officiellement, le premier convoi de 300 déportés arriva à Urbès le 23 ou le 26 mars 1944. Des témoignages récemment recueillis certifient que des déportés étaient présents sur les lieux lors de l'épisode neigeux de l'hiver 1943/1944. Il se trouve que dès la mi-février, il n'y avait plus de neige à Urbès. Un autre témoignage d'un ouvrier d'une entreprise locale intervenu dans le tunnel indique qu'à la mi-mars, une dalle en béton avait été coulée dans le tunnel sur 1600 m. Ce travail ne se faisant pas en jour, nous pouvons penser que les travaux d'aménagement du tunnel en usine ont débuté en décembre 1943 ou en janvier 1944.

L'entrée fortifiée du tunnel

Pour installer l'usine, les nazis ont donc coulé une dalle en béton sur les 1800 m où la voûte du tunnel était terminée. Au bout de 1867 m, ils ont construit un mur fermant le tunnel. La fin du tunnel a été transformée en réservoir d'eau afin de recueillir l'eau d'infiltration. Sur les 1600 premiers mètres a été installé un toit à deux pentes afin de protéger les machines du ruissèlement d'eau. L'installation de ce toit a été confiée à une entreprise locale réquisitionnée. L'entrée du tunnel a été fortifiée par un blockhaus en béton afin de la protéger des raids aériens. Dans le tunnel, à l'entrée, ont été construits des locaux servant de bureau et des toilettes. Peu après ces locaux, a été creusé un tunnel servant de sortie de secours et de gaine de ventilation. Ce tunnel, de 2 m sur 2 m, débouche au bout de 150 m au niveau du ruisseau du Seebach qui passe sur la droite du tunnel. La sortie de ce tunnel a également été fortifiée par un blockhaus. L'ensemble de ces travaux a bien sûr été réalisé par les déportés à mains nues uniquement équipés de pioches et de pelles.

Le blockhaus d'entrée

À l'extérieur du tunnel, les nazis réutilisèrent les locaux abandonnés lors de l'arrêt des travaux en 1935. Les déportés étaient entassés à raison de 120 à 150 personnes dans les baraques du village des ouvriers situé à l'emplacement qu'occupe actuellement le camping d'Urbès. Les locaux ont été reconstruits par les déportés. Ceux-ci étaient répartis en deux équipes se relayant toutes les douze heures. Un déporté changeant d'équipe était forcé de travailler vingt-quatre heures d'affilée. Les déportés totalement épuisés et incapables de travailler étaient renvoyés au camp de concentration du Struthof, ce qui explique que seulement huit morts ont été enregistrés à Urbès. L'état physique des déportés se dégradant rapidement, le commandant Joseph Janisch demanda un examen médical. Celui-ci fut effectué à la mi-mai 1944 par un médecin SS venu du Struthof. Les 1500 déportés présents furent examinés en trois heures.

D'après les chiffres officiels, un premier convoi de 300 déportés arriva du Struthof via Dachau le 26 mars 1944. Un deuxième convoi de 200 déportés arriva de Dachau le 1^er avril 1944 et un troisième de 1000 déportés arriva de Lublin le 15 avril 1944. Parmi eux se trouvaient 1100 Russes, 300 Polonais, 50 Français, 40 Allemands et 4 Luxembourgeois. En avril, arrivèrent également 200 prisonniers militaires italiens. Ils furent cantonnés durant trois semaines dans un deuxième camp à proximité du tunnel avant de disparaitre, probablement incorporés avec les autres déportés. Environ 200 déportés travaillaient à l'extérieur du tunnel, les autres à l'intérieur dans des conditions inhumaines. Ils y travaillaient dans l'humidité et les gaz d'échappement des moteurs diesel et sous un éclairage ne permettant pas de voir a plus de quelques mètres. Les ventilateurs d'aérations n'étaient efficaces que sur les 300 premiers mètres du tunnel.

À la mi-août 1944, les infrastructures de l'usine étaient quasiment terminées. Quatre cent soixante-cinq déportés juifs affectés à Daimler-Benz entreprirent le montage des machines-outils. Ils étaient cantonnés à l'écart des autres. Ces déportés juifs remplacèrent 500 déportés qui furent envoyés à Neckarelz. À cette période, les alliés, qui avaient débarqué en Normandie le 6 juin 1944, progressaient rapidement en France. Les SS décidèrent de démanteler l'usine. Le 9 septembre 1944, un convoi de 500 déportés part pour Neckarelz. Il est suivi le 26 septembre 1944 par un autre convoi de 500 déportés. Un document officiel cite d'un effectif de 100 déportés présent à Urbès à la date du 30 septembre 1944. Les derniers déportés et les machines quittent Urbès à la mi-octobre 1944. L'usine ne fonctionna à plein régime que durant une quinzaine de jours. Elle produisait des pièces pour les moteurs des V1 / V2 et pour les réacteurs du Messerschmitt ME262. Les pièces fabriquées furent chargées sur un train qui ne quitta jamais la vallée, car il dérailla près de Thann.

Dans les conditions de travail imposé par les SS, les accidents devaient être nombreux. Un ouvrier d'une entreprise de Mulhouse réquisitionné pour la construction de la toiture à l'intérieur du tunnel a, dans son témoignage, relaté un accident survenu à un déporté de son équipe. Ce déporté, qui se cachait sur la toiture pour bénéficier d'un peu de repos, fit une chute, la plaque en fibrociment sur laquelle il se trouvait ayant cédé sous son maigre poids (moins d'une quarantaine de kilos). L'ouvrier ne revit jamais ce déporté qui, non soigné, mourut de ses blessures. Les déportés n'avaient aucun droit. Lors d'une épidémie de typhus, les SS firent vacciner les travailleurs civils, mais les déportés ne le furent certainement pas. En juin 1944, lors d'une alerte aérienne, un déporté juif fut grièvement blessé par balle par un des gardiens. Le blessé agonisa sans soins dans une des baraques du camp et sa dépouille fut sommairement enterrée à proximité.

Le blockhaus de la sortie de secours actuellement dans le lit du Seebach

Au moins trois évasions ont été signalées par les témoignages des rares survivants. Quatre Russes se sont évadés un matin avant le lever du jour. Deux furent rapidement repris. Ils furent pendus, en même temps que deux autres pris au hasard, dans le tunnel devant l'ensemble des déportés. Le 20 avril 1944, trois Russes réussissent leurs évasions en passant par la canalisation d'évacuation de l'eau. Il s'en suivit une punition collective pour tous les déportés russes qui furent copieusement battus. Trois autres Russes profitèrent de la pose des canalisations d'aération pour s'évader. À chaque évasion, les déportés restèrent durant des heures (jusqu'à quarante-huit heures) debout sur la place d'appel sans manger ou boire. Les huit morts enregistrées au camp d'Urbès ont tous été exécutés pour l'exemple suite à des tentatives d'évasion. Un certain nombre d'habitants de la vallée et d'ouvriers civils travaillant dans le tunnel ont essayé d'aider les déportés notamment en leur faisant passer de la nourriture. Ceci au péril de leur vie. S'ils étaient pris, ils venaient grossir les rangs des déportés.

L'eau de ruissèlement coulant dans le tunnel (30 à 40 litres par seconde) est aujourd'hui captée dans le réservoir installé par les SS et est distribuée dans le réseau d'eau potable de la vallée. Pour cette raison, l'accès dans le tunnel est interdit.

Ainsi se termine l'histoire du tunnel ferroviaire d'Urbès que les nazis transformèrent en tunnel de l'horreur en y installant le KL Natzweiler - Block W - Baustelle U (camp de concentration Natzwiller-Struthof - bloc Wesserling - chantier Urbès).

Visiteur, souviens toi que des hommes ont souffert jusqu'à la mort dans cet endroit.

Je vous propose maintenant de rentrer dans le tunnel.

Les nazis firent aménager à l'entrée du tunnel des locaux servant au stockage de matériaux et à des bureaux.

Vue vers le fond du tunnel.

Le dernier pont juste avant le tunnel

Ces photographies ont été réalisées en janvier 2010 et en juillet 2010 pour l'intérieur du tunnel.

Y ACCÉDER:

De Wesserling, prendre la N66 vers le col du Bussang. À Urbès, prendre à droite vers le camping. Suivre le chemin qui passe sous le viaduc et mène vers le tunnel.

Les autres vestiges sont visibles le long du chemin allant de Fellering vers la zone naturelle du See d'Urbès. En prenant la N66 vers le col du Bussang depuis Wesserling, prendre la rue à droite après le passage sur la rivière "Thur" au niveau de Fellering. Suivre cette rue et retraverser la rivière puis prendre la première à gauche. Retraverser la rivière, la passerelle piétonne est sur la droite. Suivre ensuite cette rue qui longe le tracé de la voie jusqu'à Urbès.

L'intérieur du tunnel n'est pour l'instant plus visitable.

Les indications pour accéder à ce lieu insolite sont données sans garantie. Elles correspondent au chemin emprunté lors de la réalisation des photographies. Elles peuvent ne plus être d'actualité. L'accés au lieu se fait sous votre seule responsabilité.

Si vous constatez des modifications ou des erreurs, n'hésitez pas à m'en faire part.

Cette page a été mise en ligne le 30 janvier 2010

Cette page a été mise à jour le 22 février 2015